Skip to content

QUY TẮC “4 GIÂY 90 ĐỘ” VÀ TẠI SAO NÓ HIỆU QUẢ

Trích từ cuốn sách Mastering Paragliding

Đặng Văn Mỹ dịch

 

VÀO NĂM 2009, tôi đã thực hiện một chuyến bay dài, chủ yếu ở chế độ “lái tự động” (autopilot – Chế độ bay với những phản xạ vô ý thức). Mục đích của chuyến bay đó là để xem xem khi nào thì tôi làm gì, và quan trọng hơn nữa đó là tính hiệu quả của chúng. Chuyến bay này đã dẫn tới những sự thay đổi mạnh mẽ trong cách mà tôi huấn luyện các phi công, và đúc kết lại nhiều kỹ thuật cũng như các khái niệm tạo nên cuốn sách này.

Qua nhiều năm, có vô số lần các phi công hỏi tôi rằng họ nên xoay vòng với bán kính bao nhiêu. Một câu trả lời ở hệ mét không chỉ không liên quan mà còn là vô ích. Tôi thậm chí không có một con số nào để đưa ra, giống như là chúng ta không có thước dây hay bút lazer để đo ở trên đó.

Cần phải có gì đó mang tính khái niệm thay vì phương pháp trực tiếp. Trong chuyến bay quan trọng này, tôi nhận ra rằng tôi mất 16 giây để hoàn thành một vòng xoay 360. Đây thực sự là một khám phá mới.

Tính khoảng cách là việc không thích hợp, nhưng mọi người đều có thể đếm 16 giây để lướt qua bốn góc phần tư; Hay đơn giản hơn, 4 giây cho mỗi góc phần tư 90 độ cùng với tốc độ xoay sẽ cho thấy bán kính chính xác của vòng xoay này. Ngay sau đó, quy tắc kinh nghiệm (rule of thumb) 4 giây 90 độ đã được tạo ra. Điều này đã dẫn đến một số kết quả rất mạnh mẽ, trở ngại lớn nhất của việc trổ vòng xoay chính là phi công không có khả năng xoay cánh dù với bán kính đúng.

Tại sao nó hiệu quả

Ý tưởng quan trọng của việc xoay 90 độ trong khoảng 4 giây chỉ đơn giản là giúp các phi công tránh được việc xoay những vòng quá rộng. Đó là một lỗi rất phổ biến đối với những phi công mới bay, vì các phi công thuường được đào tạo ở trường là chỉ đưa ra các điều chỉnh nhỏ (và đúng như vậy).

Khi chúng tôi đang cố leo lên cao, chỉ số tốc độ giáng (sink rate) của cánh dù rất quan trọng. Vòng xoay quá chặt đối với một vùng nâng cố định nào đó sẽ làm cho phi công bị tổn thất lực nâng và khi đó vario vẫn sẽ im lặng. Nếu vòng xoay quá rộng thì phi công liên tục bay vào rồi bay ra khỏi vùng nâng mặc dù tốc độ giáng khi đó có thể thấp hơn.

Khi bay thermal, chúng ta sẽ muốn “để nước sốt vào trong đĩa chứ không ai lại muốn để đĩa lên nước sốt”. Theo đó tôi ngụ ý muốn nói rằng chúng ta muốn vòng xoay vừa vặn với những thermal nhỏ, và đặc biệt là bám được vào vùng lõi của nó. Khi vòng xoay quá rộng thì hoặc là chúng ta đang bay ở ngoài vùng nâng hoặc là bay vào và ra khỏi vùng nâng một cách liên tục.

Siết vòng xoay quá quá chặt cũng sẽ phải trả giá, như tôi đã nói, vì vậy bán kính vòng xoay phải là tối ưu sao cho chỉ số tốc độ giáng (sink rate) không bị ảnh hưởng quá nhiều tới khả năng “đặt được nước sốt vào trong đĩa”, nói một cách ngụ ý là vậy.

Vì vậy, hãy hình dung nếu vòng xoay như một chiếc kem ốc quế thì quĩ đạo vòng xoay chính là chu vi của vỏ hình nón. Ở phần rộng nhất thì tốc độ giáng (của vòm dù) là thấp nhất, nhưng vòng xoay lại rất rộng. Càng gần về đỉnh hình nón thì vòng xoay lại quá “chặt” dẫn đến tốc độ giáng cực cao. Vì vậy theo logic mà nói thì ở đâu đó sẽ tồn tại một vòng quay tối ưu; và đối với những cánh dù đời mới cỡ trung bình (size M) thì đó chính là xoay 90 độ trong khoảng 4 giây. Đó là vòng xoay chặt nhất có thể mà không làm tổn hại đến chỉ số tốc độ giáng của vòm dù. Và khi thực hiện nó phi công cũng cảm thấy rất tự nhiên.

Ngoài ra, nếu vùng nâng hẹp mà vòng xoay lại rộng thì chúng ta sẽ bay vào rồi bay ra. Nhưng nếu chúng ta siết chặt vòng xoay mà không bị trả giá bởi tốc độ tụt (sink rate) thì chúng ta có thể cố gắng để khớp vòng xoay này vào bất kỳ vùng nâng nào có thể vận dụng được.

Lộ trình lấy độ cao về cơ bản chỉ là di chuyển theo một chiến thuật sắc nét với những vòng xoay không tròn trịa, lúc tăng, lúc giảm bán kính – hoặc chính là việc trổ các vòng lượn quanh bầu trời. Đó là nghệ thuật kiến thiết đường bay, hoặc nói đơn giản hơn thì đó chính là cách bám lõi hiệu quả bên trong một vùng nâng.

Quy tắc ngoại lệ

Nơi duy nhất mà quy tắc 4 giây 90 độ không thực sự có ích là khi leo trong một vùng nâng rộng và đồng nhất. Điều đó có nghĩa là cường độ thermal từ mép bên này đến mép bên kia là như nhau; Nó đủ rộng để bay ở bên trong nhưng tốc độ leo không được tăng lên chút nào. Điều này chủ yếu xảy ra vào cuối ngày; Đôi khi có vùng nâng rất rộng với một số ít vùng lõi nằm cách xa nhau. Ở đây thì đơn giản và tốt nhất là bay ở chế độ có tốc độ giáng thấp nhất và duy trì vòng xoay thật mượt mà.

Đây là nơi duy nhất mà việc tìm kiếm và việc trổ những vòng xoay sắc nét sẽ không giúp ích được gì cho bạn. Tốt hơn hết là thư giãn đầu óc và tham gia vào “vòng đu quay” mượt mà cùng với những phi công khác.

Tôi không học về toán nhưng tôi đoán rằng nếu bạn vấp vào một vùng lõi cố định trong một vùng nâng đồng nhất thì hãy quay trở lại qui tắc 4/90, bạn sẽ sớm nhìn thấy những vòm dù khác đang bay với vòng xoay rộng phía dưới.

Một tình huống nữa mà qui tắc 4/90 sẽ phải đầu hàng đó là khi có một phi công khác đang ở trên tuyến bay. Quy tắc 4/90 không phải là luật hàng không. Hãy linh động và đi vòng quanh phía sau phi công đó; nếu anh ta không trổ được vòng xoay hiệu quả, nó quá rộng và anh ta không có khả năng kiến thiết tuyến bay thì không lâu sau đó bạn cũng sẽ được nhìn thấy đỉnh dù của anh ta, vì vậy hãy kiên nhẫn và ít nhất hãy cho anh ấy một cơ hội. Thực tế có thể là anh ta chỉ vô tình “đi lạc” vào một vùng lõi và giúp cho nhóm bay nhận biết được vùng nâng.

Published inCÁC BÀI VIẾT VỀ DÙ LƯỢN

Be First to Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *